手機廠商在汽車領(lǐng)域的動作頻頻。近日，脫離華為兩年后的榮耀，在最新MgaicOS暨旗艦新品發(fā)布會上，正式宣布了在智慧出行領(lǐng)域的動作，其合作對象指向了目前風(fēng)頭正勁的新能源汽車龍頭比亞迪。雙方將在車機融合方面做聯(lián)合研發(fā)。
榮耀CEO趙明在接受媒體采訪時表示，榮耀和比亞迪的合作是為了讓彼此的產(chǎn)品體驗上有更多的融合，榮耀將基于Magic OS發(fā)展車機融合解決方案，而比亞迪專注在汽車領(lǐng)域的發(fā)展，雙方均有自己的邊界。
盡管雙方具體的合作內(nèi)容沒有進一步透露，但不難發(fā)現(xiàn)榮耀對于汽車的“覬覦”之心。與此同時，榮耀智慧出行還將支持百度CarLife+，未來覆蓋車型將增加至1000+款。
榮耀宣布比亞迪為智慧出行戰(zhàn)略合作伙伴
當然，除了榮耀之外，其他手機廠商也在抓緊對汽車領(lǐng)域的“滲透”，大秀肌肉。今年下半年，先是OPPO推出了ColorOS 13和智慧跨端系統(tǒng)潘塔納爾，接著魅族打造的車機系統(tǒng)FlymeAuto也正式發(fā)布，引發(fā)人們的無限遐想。
然而不管外界如何猜測，如今的手機科技廠商都已經(jīng)通過各自不同的方式參與到造車的浪潮中。面對它們的攻勢，車企也通過收購、自造手機等方式擺出了防御或進攻姿態(tài)，雙方似乎已經(jīng)到了正面對抗的階段。
車企的選擇
將手機與車機打通，已經(jīng)成為行業(yè)共識。但如何打通，業(yè)內(nèi)還存在很大爭議。各大車企的選擇也不盡相同。
在此期間，種種關(guān)于手機科技廠商“造車”的傳聞也在不斷發(fā)酵，一度讓車企們感到了威脅。蘋果的車還沒影兒，馬斯克就說，蘋果是特斯拉最大的競爭對手。
蔚來CEO李斌也曾與用戶的交談中表達過自己的擔憂：“蘋果現(xiàn)在對汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB，蘋果不開放接口，搞得我們很被動。想一想，如果到2025年，蘋果公司真發(fā)布了一款車型，而蔚來的用戶中有60%或更多的人使用蘋果手機，那么蔚來就完全沒有防御能力?！?/p>
他認為，這等同于把車鑰匙，交到了別人手上。對此，蔚來選擇了親自下場造手機。今年8月4日，蔚來移動科技有限公司注冊成立，注冊資本1億美元。另外還請來了美圖移動高級副總裁易煒加盟蔚來手機團隊，擔任軟件部門負責(zé)人。
傳統(tǒng)大廠吉利則再次施展了自己的“兼并”大招，將魅族收入囊中。上汽則是采取合作的模式，最終選擇了OPPO，雙方充分發(fā)揮各自在智能終端和汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，聯(lián)合探索SOA應(yīng)用服務(wù)、生態(tài)域融合、車機互聯(lián)等領(lǐng)域的研究和應(yīng)用，打造共贏共享的未來智能汽車生態(tài)。
賽力斯采取的是華為全套的智能座艙解決方案。不過對于這種方案，很多車企是無法接受的，因為這相當于把“靈魂”交給了華為，而自己卻淪為“代工廠”。
問界M7 鴻蒙車機，圖片來自AITO官網(wǎng)
“稍微有些實力的車企肯定不愿受制于人。目前除了賽力斯這樣實力稍弱的車企會選擇華為全套的鴻蒙解決方案。其他車企還是處于謹慎狀態(tài)，最起碼不能喪失控制權(quán)。”一位專注于智能汽車的汽車分析師劉廣（化名）這樣說道。
例如廣汽與埃安的合作，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南說，“華為的鴻蒙系統(tǒng)，我們也在合作。這只是一部分，另外一部分跟華為無關(guān)的，我們也在做?！彼稳菀獌蓷l腿走路，而不是過度依賴華為。
廣汽的選擇無疑道出了很多車企的心聲。
不少車企都在不斷擴大軟件人才的招聘，來提升自己的軟件研發(fā)能力。例如，2020年初，大眾汽車集團宣布斥資70億歐元招聘軟件人才，以提升自己在相關(guān)領(lǐng)域的實力。極氪CEO安聰慧在今年的財報會上也表示，仍將加大對軟件人才的投入，在人員數(shù)量和占比方面進行提升。到今年年底，在研發(fā)團隊中，軟件人才占比將從現(xiàn)在的65%提升至70%。
手機廠商的選擇
對于手機廠商而言，想要快速在智能電動車上分一杯羹，擺在眼前的無疑只有兩條路可走，一條是親自下場造車，一條是繼續(xù)尋求與主機廠的合作。
直接造車的難度就不用說了，那么多手機科技廠商喊了半天“造車”，最終付諸行動的卻寥寥無幾。小米獨資下場，索尼選擇了與本田聯(lián)手造車，三星則以貼牌的形式生產(chǎn)雷諾車。
雷軍曾對何小鵬說過，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長且復(fù)雜，需要有思想準備打六年的地基，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才，這樣才有可能成事。
全新CarPlay 圖片來自發(fā)布會截圖
強如蘋果，造車計劃也是在傳言中磕磕絆絆、命運多舛，造車團隊一再更迭，8年過去了依然沒有看到實車。不過蘋果在今年展示出了一套能接管整個車機系統(tǒng)，控制車內(nèi)所有屏幕的全新CarPlay，所差的只是車企的點頭。
只有小米為了不錯過汽車這一超級智能終端，毅然決然選擇了親自動手。從2013年兩次去美國拜會埃隆馬斯克算起，雷軍做出這一決定，用了8年之久。
華為盡管屬于“借殼”造車，但實質(zhì)上也屬于親自下場。與賽力斯聯(lián)合推出的AITO問界車型，華為全程參與，從設(shè)計到研發(fā)再到營銷全鏈條基本都以華為為主導(dǎo)。HarmonyOS智能座艙的加持，更是讓用戶對問界的期待值拉滿。
然而并不是所有手機科技廠商都有華為這樣的技術(shù)實力或機會。包括OPPO、榮耀在內(nèi)的其他廠商只能在平衡雙方利益的條件下促成合作，滿足車企對于車輛“控制權(quán)”的要求。
于是，一種折中的車機融合解決方案應(yīng)運而生。
OPPO智慧跨端系統(tǒng)潘塔納爾，圖片來自O(shè)PPO
2021年2月，OPPO與上汽集團達成戰(zhàn)略合作，進一步推出旨在打破汽車生態(tài)與手機生態(tài)邊界的系統(tǒng)解決方案。一年半后，OPPO正式發(fā)布了ColorOS 13和智慧跨端系統(tǒng)潘塔納爾。大會上，上汽集團的副總裁、總工程師祖似杰作為特邀嘉賓出席，一同介紹了在潘塔納爾跨端系統(tǒng)的賦能下，OPPO推出的車機互融的系統(tǒng)解決方案--OPPO Carlink。
從官方介紹來說，OPPO Carlink最大的優(yōu)勢在于“開放兼容、跨端融合、個性定制”。簡單點說就是，車機與手機或其他智能終端聯(lián)網(wǎng)融合之后，車廠對車機依舊自主可控，同時獲得智能終端豐富的應(yīng)用生態(tài)，智能終端則可調(diào)用各種車輛能力。
“車廠對車機依舊自主可控”，這也許才是上汽選擇OPPO的主要原因。
比亞迪與榮耀的合作，從目前公布的消息來看，或許采用的也是這種模式。
車機大融合時代來臨？
“不管對于手機科技廠商，還是車企來說，車機大融合都是接下來要爭奪的一塊高地。手機廠商要利用智能汽車這一超級流量入口，主機廠也需要在智能化領(lǐng)域取得突破，從而在下半場的競爭中有牌可打?！逼嚪治鰩熗趿粒ɑ┰趯υ捴刑岬?。
吉利控股集團董事長李書福之前也指出，未來的競爭是來自于多終端、全場景融合體驗的競爭。如果說是汽車或者手機這個單一賽道的話，未來將會被融合競爭所取代。
“復(fù)盤AITO問界的崛起可以發(fā)現(xiàn)，鴻蒙座艙起到了關(guān)鍵作用。鴻蒙車機也被公認為是目前的‘天花板’水平，手機、車機無縫鏈接，體驗確實很好?！?王亮解釋說。
AITO月銷量走勢，圖片來自AITO
其實從銷量上就可見一斑。華為加持下的AITO出道不到一年，就已經(jīng)取得了“月銷連續(xù)三個月破萬”的成績，10月更是超越蔚來、理想等一眾造車新勢力。旗下的兩款車型問界M5、問界M7雙雙進入10月新能源SUV銷量排行榜前十五位。
面對AITO問界的快速崛起，這些傳統(tǒng)大廠到了不得不加快車機大融合的時候。在這種情況下，選擇與OPPO、榮耀等在人機交互、用戶體驗等方面有優(yōu)勢的手機廠商進行合作，無疑是眼下的最優(yōu)解。
對于比亞迪來說，其上半場電動化的競爭中已經(jīng)脫穎而出。
比亞迪董事長王傳福曾在年度股東大會上表示，電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場?，F(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。
11月16日，比亞迪迎來了第300萬輛新能源汽車的下線。在龐大的用戶規(guī)?；A(chǔ)上，比亞迪同樣需要加快車機融合的速度，與榮耀的合作無疑吹響了比亞迪下一場競爭的號角。
王傳福此前也表示，公司在智能化領(lǐng)域，會像在電動化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進行充分驗證。
比亞迪選擇了榮耀，上汽拒絕了華為，選擇了OPPO。從某種程度上來說，這是車企與手機科技廠商正面碰撞的結(jié)果。而車企與手機科技廠商的關(guān)系，就好比是紅樓夢中林黛玉所說的東風(fēng)與西風(fēng)，不是東風(fēng)壓倒西風(fēng)，就是西風(fēng)壓倒東風(fēng)。未來的融合結(jié)果到底如何？這也難說。
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