相較于市場的走勢，造船企業(yè)眼下更關注已簽訂單能否保住盈利。由于新造船訂單選擇權從簽訂到行使存在時間差，在今年上半年大宗商品價格快速上漲的情況下，最初簽訂的造價可能要覆蓋更高的成本。
暴增的訂單和上漲的價格有望讓產業(yè)鏈上游相關上市公司“量價齊升”。目前國內承接大型集裝箱船訂單的造船企業(yè)已批量采購寶鋼股份、南鋼股份等研發(fā)的大型集裝箱船用止裂鋼。
集裝箱運輸（下稱“集運”）和干散貨運輸（下稱“干散”）高漲的市場行情，催生國內造船行業(yè)“十年未見的繁榮景象”，短短半年，造船業(yè)從“寒氣刺骨”突然進入“熱浪逼人”之境地。
盛況之下是“盛宴”還是“剩宴”？行業(yè)內出現(xiàn)分歧。
Drewry（德路里，國際航運研究和咨詢機構）中國區(qū)董事韓寧認為，今年的“訂單潮”具有特殊性：“大部分訂單是對老舊船型的更新升級和區(qū)域航線的能力提升，并非是新增運力。另外，前兩年新船訂單少，今年初船價和融資成本降到船東的心理區(qū)間，船廠也急需訂單維持開工，所以很容易一拍即合?！?/p>
另有分析師則稱，疫情和環(huán)保要求促使新的造船周期提前到來；還有業(yè)內人士持謹慎樂觀態(tài)度，認為現(xiàn)階段過高成本讓造船企業(yè)進退維谷，“不接單就有可能停產，這是最壞的結果”；行業(yè)協(xié)會則提醒，“增收不增利的態(tài)勢明顯”。
十年未見的“牛市”
多年“存量博弈”的國內造船行業(yè)首次釋放產能。
7月31日，隨著1800TEU（標準集裝箱）船批量開工，國內最大民營造船企業(yè)揚子江船業(yè)旗下的長博造船在暫停運營9年后重新恢復造船功能。與此同時，世界最大的集裝箱船獨立船東SeaspanCorporation與揚子江船業(yè)簽訂一筆10+5艘新巴拿馬型LNG動力集裝箱船訂單。至此，揚子江船業(yè)今年已接獲新造船數上升至112艘，共計66.7億美元（約合430.94億元人民幣），其中各型集裝箱船共計79艘；累計手持訂單一舉躍升至167艘，其中111艘為集裝箱船。
“2021年是揚子江船業(yè)有史以來接獲新造船訂單最好的一年。”揚子江船業(yè)董事長任樂天在發(fā)布公司半年報時如此表示。
釋放儲備產能、接獲批量訂單，這只是今年上半年新造船訂單爆發(fā)的一個縮影。去年下半年開始持續(xù)繁榮的航運市場帶動新造船訂單“井噴”，全球新造船訂單在今年上半年創(chuàng)下自2014年以來的新高。
“今年以來，全球船舶海工市場觸底強勢反彈，出現(xiàn)了十年未有的繁榮景象，訂單呈集中放量態(tài)勢，波羅的海干散貨指數（BDI）突破3000點，集裝箱運費價格節(jié)節(jié)攀升。全球船海企業(yè)共享行業(yè)牛市帶來的利好，紛紛爭搶訂單?！敝袊凹瘓F7月5日發(fā)布消息稱，上半年承接新船訂單232艘、1838.6萬載重噸，同比增長2.9倍，提前完成了年度接單計劃，市場份額位居全球第一。
7月15日，中遠?？毓妫瑪M斥資百億元訂造10艘超大型集裝箱船以擴充船隊規(guī)模。根據公告，中遠海控將新訂造6艘1.4萬箱型和4艘1.6萬箱型集裝箱船舶，協(xié)議總價14.96億美元，折合人民幣約96.7億元。上述訂單將由同屬中遠?？丶瘓F的中遠海重工承接。
集裝箱運力全球第二的地中海航運憑借51艘約合近百萬TEU的新造船訂單領跑行業(yè)，超越馬士基集團榮登運力第一的寶座只是時間問題。
據克拉克森統(tǒng)計，今年上半年全球造船企業(yè)累計接獲新船766艘合計2402萬修正噸，同比增長接近200%。截至6月底，全球造船手持訂單量8091萬修正噸。
中國造船企業(yè)接獲訂單量和手持訂單量分別為1059萬修正噸和3041萬修正噸，均位居世界首位；韓國接獲新造船訂單同比增長約7倍為1047萬修正噸，僅落后中國12萬修正噸。
極端行情被反轉
“今年訂單是很多，但可以看作是往年的訂單推遲到今年集中爆發(fā)了。”一位行業(yè)分析師告訴記者，表面看航運市場高漲的運價和旺盛的需求引發(fā)了訂單潮，但歸根結底是近年來新造船的“訂單荒”讓市場處于失衡狀態(tài)。
中國船舶工業(yè)協(xié)會的數據顯示，2020年全球手持船舶訂單量為15994萬載重噸，較2014年的31688萬載重噸近乎“腰斬”?！拔覈陆哟坝唵芜B續(xù)兩年不足3000萬載重噸，手持訂單量持續(xù)下降，創(chuàng)2008年金融危機以來新低。僅有少數企業(yè)能滿足2年以上的生產任務量，骨干企業(yè)普遍面臨開工不足，部分企業(yè)存在生產斷線風險?！痹搮f(xié)會在去年的船舶工業(yè)經濟運行分析中如此表示。
極端行情“寒氣刺骨”，多家造船企業(yè)陷入經營困境。比如國內十強民營造船企業(yè)之一的泰州口岸船舶有限公司在去年因資金鏈斷裂被破產重整；韓國三大船企之一的三星重工從2017年第四季度開始連續(xù)虧損15個季度，資產負債率在去年底達到247.54%。一位業(yè)內人士向記者坦言，“融資難、接單難、交付難”始終困擾著國內造船業(yè)，不少造船企業(yè)的手持訂單量僅能勉強保住一年開工量的“生死線”，“撐不下去的船廠要么破產，要么停產”。
在此背景下，船企上半年的搶單頗有“救急”之意?！叭绻硬坏叫掠唵?，明年上半年船塢就空下來了。”國內某船企的管理人員告訴記者。據了解，該船企今年4月份簽的訂單現(xiàn)已開工，正好能如期填補船塢周期。
在現(xiàn)代造船模式中，船塢的作用至關重要——規(guī)模大小決定了造船企業(yè)的建造能力，周期長短體現(xiàn)了造船企業(yè)的建造效率。船塢階段最主要工作是搭載環(huán)型總段使全船結構貫通，以及安裝主機等設備使船舶具備下水條件。而船塢空置意味著生產陷入停頓，這是任何船企都要極力避免的最差狀況。
另一方面，創(chuàng)新工藝的應用正在進一步縮短船塢周期。以中國船舶集團旗下的江南造船為例，“電子試箱”工藝取代傳統(tǒng)的“人工試箱”，讓集裝箱船的船塢周期從最初5100TEU的半年多縮短至23000TEU的4個至5個月。只有充足的訂單才能維持較高的生產效率，從而帶來經濟效益。
警惕“增收不增利”
行業(yè)跌宕起伏中，市場風向正在發(fā)生變化。BDI指數從7月15日的3039點上漲至8月20日的4092點，單月漲幅超過34%，時隔11年后再度沖破4000點大關。
“最近箱船的新訂單基本處于暫停狀態(tài)，市場上干散的詢價和訂單變多了?！鼻笆鰳I(yè)內人士向記者表示，散貨船新訂單在BDI的刺激下悄然增加，有望接棒集裝箱船成為市場的新熱點。
7月，全球新簽訂單環(huán)比下降13.37%至122艘，其中散貨船34艘，在數量上與集裝箱船持平。而在今年上半年，集裝箱船324艘的訂單數量遙遙領先于散貨船的130艘。
相較于市場的走勢，造船企業(yè)眼下更關注已簽訂單能否保住盈利。
“有關鋼鐵漲價是否傳導給終端用戶則取決于市場?！敝袊霸?月舉行的業(yè)務發(fā)布會上稱，造船用的鋼板價格上漲幅度高于新船價格的上漲幅度。
一位國有造船企業(yè)人士向記者解釋，由于新造船訂單選擇權從簽訂到行使存在時間差，在今年上半年大宗商品價格快速上漲的情況下，最初簽訂的造價可能要覆蓋更高的成本，“必須要提高船價，否則成本控不住，今年的鋼鐵和銅漲價的太厲害了”。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會表示，今年上半年船用材料價格創(chuàng)出近10年新高。其中，6毫米和20毫米造船板的每噸價格一度達到7590元和7120元，同比上漲均超過70%，船用電纜同比上漲56.5%至76900元/噸。即便近期鋼材價格有所回落，但仍保持在6000元/噸的高位。按此價格推算，國內造船企業(yè)原材料采購成本將比去年增長40%以上，“大部分船舶企業(yè)手持訂單保持盈利極具挑戰(zhàn)”。
事實上，韓國的三大造船企業(yè)——韓國造船海洋、大宇造船和三星重工因預計船用厚板材會在今年下半年大幅上漲，在近期發(fā)布的二季度業(yè)績時分別計提了7.69億美元、3.19億美元和6.87億美元的工程損失準備金，導致單季度大額虧損。
值得關注的是，暴增的訂單和上漲的價格有望讓產業(yè)鏈上游相關上市公司“量價齊升”。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長譚乃芬在接受記者采訪時表示，希望鋼鐵行業(yè)能更多關注綠色船型用鋼，如大型集裝箱船用高強止裂鋼板等。目前國內承接大型集裝箱船訂單的造船企業(yè)已批量采購寶鋼股份、南鋼股份等研發(fā)的大型集裝箱船用止裂鋼，其中南鋼股份研發(fā)的100毫米厚止裂鋼板已通過7國船級社認證。
