一般來說，你都用微信做什么？
相信，對絕大多數(shù)的用戶來說微信本質上就是一個通信工具，依托這個平臺交換信息是最重要的使用場景。但實際上，隨著微信用戶數(shù)量的不斷增多和出于軟件未來發(fā)展的考慮，這些年來微信在內部添加了眾多的基礎功能，將其打造成能夠提供信息檢索、生活服務等能力的超級平臺，進一步提升了用戶粘性。
毫不夸張地說，我們參與互聯(lián)網(wǎng)所需要的絕大多數(shù)服務，都能在微信上找到入口。圍繞“衣食住行”四大領域，我們能夠在微信上找到貝殼找房、酒店入住的相關信息，能夠在微信上直接點外賣、打車，甚至購物也能通過拼多多、唯品會等合作伙伴實現(xiàn)。
在其中，出行板塊又是騰訊近年來重點的布局對象，目前騰訊出行服務平臺已經(jīng)能夠提供打車、加油充電、油卡充值、代駕、租車、公交地鐵、火車汽車票、船票、停車繳費、違章查繳、洗車保養(yǎng)等多種出行服務。 2月3日，著名同城貨運平臺快狗打車以“首家入駐”這樣的標簽高調官宣加入到微信出行服務板塊中，壯大了騰訊出行服務的覆蓋面，也算是填補了微信出行服務在同城貨運領域的空白。
（圖片來源：雷科技制作）
實際上，和網(wǎng)約車這類相對成熟的互聯(lián)網(wǎng)出行服務相比，雖然貨拉拉、滴滴貨運和快狗打車等同城貨運服務也是基于網(wǎng)約車模式，但在營收成績、運營模式和用戶體驗上相去甚遠。此外，過去幾年里同城貨運服務也曾發(fā)生過一些轟動全國的乘客意外事件，讓服務供應商背負了極大的經(jīng)營壓力。歸根到底，同城貨運的市場規(guī)模遠不如常規(guī)網(wǎng)約車，缺乏規(guī)模效應支撐，缺乏足夠的市場競爭，自然無法在用戶體驗上保持迭代升級，進而走進死循環(huán)。
但是，如果說同城貨運能夠得到微信這個流量巨無霸的支持，會不會扭轉過往局面？尤其是對快狗打車來說，作為“行業(yè)老三”更希望進一步拉近和競爭對手的距離，這種情況下聯(lián)手微信，就有了一種孤注一擲的感覺。
快狗不快：起了大早趕了晚集
說起“快狗打車”可能大家會比較陌生，但如果換一個名字叫“58速運”，是不是能勾起大家的一些回憶？如果排資論輩，快狗打車成立的時間可不早，2013年貨拉拉作為網(wǎng)約車式同城貨運服務在大灣區(qū)正式成立，翌年也就是2014年，快狗打車的前身“58速運”便登上了歷史舞臺。
只不過，快狗打車并沒有像當年的蘋果、微軟那樣“一時瑜亮”，雖然同城貨運盤子小、用戶少，但貨拉拉始終是業(yè)界龍頭，當時的“58速運”叫做是“行業(yè)第二”，但和第一差距不小。
2018年，58速運品牌升級改名為“快狗打車”，雖說有“打車”之名，但打來的車主要是提供搬運、送貨服務，而把“狗”這個字眼加到商標之中，在當時也引起了一些簽約司機的不滿。尷尬的是，改名并沒有幫助快狗打車交上好運，哪怕隨后上市，也只不過是為我們提供了更加直觀的業(yè)績參考。
根據(jù)招股書顯示，2018到2021年間，快狗打車的營收情況為虧損10.71億元、1.84億元、6.58億元和8.73億元，合計27.86億元。 而在行業(yè)排位上，“行業(yè)老二”的位置也不保，被后面創(chuàng)新的滴滴貨運反超，滑落到了第三的位置。
（圖片來源：價值研究所）
簡單來說，盡管依然處于行業(yè)前三，但快狗打車的表現(xiàn)卻難以讓人滿意。照理說，快狗打車作為58同城的配套服務之一應該有著更高的用戶基數(shù)和認可態(tài)度，但到了如今田地，自然有自己的原因。
原因其一，快狗打車畢竟是從B端切換至C端，用戶量本就先天不足。 為了追趕競爭對手，快狗打車改名之后沒少在營銷上下功夫，在2018年至2020年間，快狗打車的營銷費用最高時達到了5.24億元，是同期收入的115.7%。然而，C端的用戶搶奪戰(zhàn)還沒等到好消息，貨拉拉卻推出了企業(yè)版攻占快狗打車原先的B端市場，造成了一定的威脅。
個人認為，對同城貨運來說做B還是做C不是一個取舍問題，而是一個時機問題。同城貨運的整體發(fā)展趨勢一定是從小眾到大眾、從B端到C端，如果考慮未來發(fā)展的話，貨拉拉這樣先做C端的布局就更有前瞻性。而快狗打車先做B端再做C端的模式，的確在早期獲得了穩(wěn)定的收入，但也可以見到隨著市場的拓寬、消費需求的興起，由于缺少前期的用戶基數(shù)積累快狗打車在與貨拉拉的比較中差距被進一步拉開，甚至被擁有龐大C端用戶基礎的滴滴貨運反超，這就是一個時機判斷的失誤。
而第二個原因，收入模式的不同引發(fā)了一系列后續(xù)問題。 簡單來說，雖然快狗打車已經(jīng)積極轉型，但現(xiàn)在主要的營收依然依賴ToB業(yè)務，招股書數(shù)據(jù)顯示，快狗打車的收入絕大多數(shù)來自平臺服務與企業(yè)服務，2021年前三季度平臺服務與企業(yè)服務的營收占比分別達到了39.3%和57.1%，而增值服務營收只占總營收的3.6%。
而我們知道，C端企業(yè)相比B端企業(yè)總是能夠有更高的估值，比如說貨拉拉的2021年估值約為650億元，這幾乎是快狗打車無法企及的高度，相信如果快狗打車能以這樣的估值拿到融資，沒了資金的壓力距離走上正循環(huán)軌道也不是問題。
總結下來，快狗打車可謂是成也B端，敗也B端。率先發(fā)力B端雖然能夠帶來穩(wěn)定的收入，但無法在行業(yè)上升發(fā)展時跟上節(jié)奏，當快狗打車回過神來，貨拉拉甚至滴滴貨運，已經(jīng)在C端市場捷足先登。
由此可見，快狗打車最重要的發(fā)展方向是打開C端市場，而和微信合作相信也是為了解決C端用戶難題而作出的破局之法。但顯然微信并不是快狗打車解決問題的靈丹妙藥，擺在快狗打車，甚至是整個同城貨運行業(yè)面前仍有諸多難題需要解決。
網(wǎng)約打車，體驗是根本
雖然同城貨運服務的根本需求是貨物運輸，但在運營模式上依然是網(wǎng)約車的那一套——換言之服務質量、使用過程體驗非常重要。得到微信入口的支持，快狗打車固然能夠獲得流量入口上的巨大優(yōu)勢，只不過拉新做得好了，留存也需要重視。
（圖片來源：B站視頻截圖）
但是，和貨拉拉或者滴滴貨運的直接對比中，快狗打車在產(chǎn)品層面仍存在提升空間。
比如說，各家平臺服務大同小異，快狗打車的優(yōu)勢到底是什么？需要認清的是，盡管各家平臺在客戶端、接派單系統(tǒng)和運力調度等層面進行了全面升級，很大程度上改善了傳統(tǒng)貨運行業(yè)供需不匹配、運力分散等問題，但從數(shù)字化程度來看，貨拉拉、快狗打車和滴滴貨運等平臺并沒有明顯差異，也就是說技術無法成為它們的護城河。
然而，其他幾家貨運服務供應商可以對此無所謂，但快狗打車卻不行，畢竟他們曾說自己是“利用科技讓同城物流更簡單”、希望用技術驅動發(fā)展的企業(yè)。 因此，本該以科技為主要賣點、用戶體驗應當領先的快狗打車在最終的實現(xiàn)上并沒有展現(xiàn)出太多的技術優(yōu)勢，
只不過，這里要說的不是軟件美觀性這些表面上的東西，更深層次的還是算法優(yōu)化、路線匹配還有其他安全層面的考慮。就以安全為例，快狗打車也是在嚴重的社會性事件出現(xiàn)后才強制上線行程錄音功能，而在這之前類似的司機、乘客安全保障功能，哪怕在行業(yè)內基本是一片空白。
而在算法方面，同城貨運平臺并未呈現(xiàn)出什么令人印象深刻體驗優(yōu)勢。 以小雷的實際體驗來看，同城貨運平臺的地圖精度、路線規(guī)劃甚至是不如傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺，這樣的結果直接帶來了運費結算、時間成本等一系列問題，至少用戶的單次體驗存在較多的不確定性因素。
（圖片來源：雷科技制作）
因此，如果無法在體驗上帶來優(yōu)勢，快狗打車也無法通過訂單積累口碑，吸引更多的新用戶嘗試。要知道，同城貨運在C端并非高頻服務，絕大多數(shù)人的搬家時間間隔都在1年或以上，想要靠“回頭客”維持營收基本不可能實現(xiàn)。因此，形成口碑效應、不斷吸引新用戶使用才是同城貨運平臺維持營收的唯一通路，而目前只有貨拉拉靠市場份額、品牌口碑做到了這一點，而且還離不開早前通過補貼、抽傭調整等手段聚集而來的大量貨運司機，但無論是用戶體量、品牌口碑還是司機數(shù)量，快狗打車均不占優(yōu)。
說到底，得到微信入口的支持讓快狗打車的ToC生意見到了希望，但遠談不上“制勝一擊”。在一個體量不夠大的市場中拼殺，留給快狗打車的機會不多了，早日找到差異化，在體驗上建立優(yōu)勢，才是真正的出路。
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