網(wǎng)約車市場，一邊在份額洗牌，一邊在努力合規(guī)。
曾幾何時，沒有正規(guī)手續(xù)的網(wǎng)約車司機最怕的就是被交警抓到，然后面臨罰款，12月9日，交通部發(fā)布11月網(wǎng)約車數(shù)據(jù)，該月共計訂單5.08億單，2021年上半年，合規(guī)率超過80%的城市僅有7座，2022年末這個數(shù)字已經(jīng)躍升至16座。
與此同時，半條命的滴滴，已經(jīng)存在于江湖一年半，身后的巨大空檔，讓其他玩家躍躍欲試。
前不久，此前只做聚合平臺的高德，推出了自營品牌“火箭出行”，而高德的市場份額也一路水漲；在此之前華為、騰訊也一度開始進軍網(wǎng)約車市場，做起了聚合平臺；而T3、曹操等玩家也放出豪言；百度、美團等老玩家也在穩(wěn)扎穩(wěn)打，大家都盯住了滴滴這塊蛋糕。
但是，有意思的事情發(fā)生了，易觀等多家數(shù)據(jù)顯示，滴滴的市場份額從最高的90%下滑到70%之后，似乎進入了平穩(wěn)期，競爭對手們再想從滴滴口中奪走殘食，變得越來越難。
一邊是合規(guī)，一邊是激烈的競爭，但是為何滴滴的城池如此難攻呢？
滴滴的份額的確在下滑
如果按廣義標準來算，全中國每天會有超過10億人進行本地出行。 如果把視角集中于網(wǎng)約車出行，來自交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示， 2021 年初，網(wǎng)約車的日均訂單量約為 2100 萬單。
而滴滴在美股上市的初版招股書中寫到，平臺日訂單量超過4100萬，國內(nèi)覆蓋超過4000個城市。不過，有業(yè)內(nèi)人士指出 ，這大概率是滴滴的峰值數(shù)據(jù)。
在招股書披露的時間點，滴滴位居行業(yè)龍頭，與其他玩家大約91開。照此計算，僅僅滴滴一家平臺，就可以切走整個網(wǎng)約車市場日均1900萬單的蛋糕，剩下一成殘羹則由其他玩家分食。
時至今日，距離滴滴APP全網(wǎng)下架接近一年半，高德、美團、T3等二線玩家，每人吃下二到三成市場份額的豪言壯語言猶在耳。但據(jù)公開報道，阿里系的高德打車在實現(xiàn)三倍增長，走過日均550-600萬單的盈利平衡點后，停留在600萬-700萬日單量的區(qū)間。
T3出行、曹操出行、美團打車緊隨其后，日單量分別在230 萬單、120 萬單、110 萬單左右。涉事公司除了高德表示信息不實，其余各家均無正面回應(yīng)。他們都沒有完成去年7月畫下的大餅，也是既成事實。
據(jù)交通運輸部，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)10月份共收到訂單信息5.74億單，同比2021年10月的6.91億單，少了1.2億單。而來自中國出行網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)顯示，整個2022年，全國網(wǎng)約車日均訂單在2000萬單左右，相比2021年，實際略有下滑，行業(yè)進入存量博弈已成定局。在此期間，滴滴的市場份額從9成降至7成，其余玩家在3成中的分布，已經(jīng)在前述日單量中體現(xiàn)。
但是，滴滴下滑到70%市場份額后，下滑趨勢似乎得到了扼制，并且穩(wěn)定在這個數(shù)值，這種情況已經(jīng)持續(xù)了接近1年。
顯而易見，即便滴滴因為APP下架失去了新用戶來源，但在網(wǎng)約車領(lǐng)域的頭把交椅，并非美團、高德等后來者可以輕易撼動。
其中一個原因，當然是眾所周知的用戶基數(shù)。作為老牌出行APP，滴滴在出行領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢無疑巨大。用戶并不會像追捧消費電子品牌一樣去追隨某個出行服務(wù)商。促使其使用某個工具APP的最大動機，實際上是“好用”。
而在出行領(lǐng)域，“好用”即指用戶出行需求可以被快速響應(yīng)，且為之建立起的一系列履約和服務(wù)體系。滴滴近10年積累的技術(shù)與運營優(yōu)勢，即便下架，也難以在一年半的時間內(nèi)被“半路出家”的后來者輕易消解。
但在經(jīng)歷數(shù)次重大挫折后，滴滴已然處于守勢。無論是聚合打車，走平臺模式的百度美團，還是吉利旗下的曹操，自營模式的T3出行，抑或是三種模式兼具的高德打車。在長達一年的“攻堅戰(zhàn)”中，始終未能真正撼動滴滴的霸主地位，個中緣由同樣值得深思。
聚合平臺需要合規(guī)
在一眾后來者中，基于地圖軟件的聚合打車平臺，是最具“性價比”的超車方式之一。
阿里系的高德，早在2017年就開始推行聚合打車模式。在此生態(tài)中，高德打車負責(zé)用戶引流和底層能力建設(shè)，出行平臺專注于業(yè)務(wù)經(jīng)營和車輛、司機管理。
這種模式的優(yōu)勢在于，在新開城市拿到網(wǎng)約車運營資質(zhì)后，只要線下服務(wù)能力完備，借助高德打車的基礎(chǔ)用戶量，一個星期就能完成開城準備。而高德也可以通過接入的出行服務(wù)商，以低成本快速覆蓋全國市場，同時在很大程度上規(guī)避合規(guī)率等問題面臨的監(jiān)管風(fēng)險。
從用戶數(shù)據(jù)來看，高德日活穩(wěn)定在一億以上。但從高德打車的日均訂單數(shù)據(jù)看，通過高德打車的用戶占比在正常情況下，不到7%。
美團入局網(wǎng)約車的時間實際并不晚。最早可以追溯到2017年情人節(jié)的南京。從2021年7月起的第二個窗口期，美團打車迅速上線了新版APP，且在兩個月內(nèi)把服務(wù)范圍擴展至二百多個城市，其中37個城市已經(jīng)開通自營業(yè)務(wù)，其他城市以接入三方的聚合服務(wù)為主。截至2022年6月，美團打車日單量約為110萬單，其中自營與聚合比例約為4:6 。
從擴張力度也可發(fā)現(xiàn)，美團在業(yè)務(wù)上線前，以儲備各個城市的網(wǎng)約車運營資質(zhì)為主，待窗口期一到便迅速鋪開。在各個城市的運營手段中，也不乏“全天候免抽傭”“無門檻領(lǐng)取高峰時段免傭卡”等政策。
但滴滴通過十年運營積累的，遠非存量用戶與司機規(guī)模。雖然失去了在聚合平臺與支付寶小程序的流量，滴滴在微信端的各類小程序并未下架。微信作為國內(nèi)最大的流量入口，很大程度上減緩了滴滴存量用戶的流失。而用戶對于滴滴的使用慣性，也成為了司機留在滴滴跑單的理由。
除此之外，合規(guī)問題一直是聚合平臺的核心痛點之一。其原因在于，為了規(guī)模擴張，聚合平臺吸納了大量無經(jīng)營許可的網(wǎng)約車服務(wù)商入駐，從最近幾月全國各地披露的信息看，很多聚合平臺在絕大部分地區(qū)都未取得網(wǎng)約車經(jīng)營許可。
如今年6月，鄭州一位大學(xué)生在高德使用“有象約車”時遇車禍身亡。有象約車于 2018 年 10 月獲得了網(wǎng)約車運營資質(zhì)，但對于其旗下的車輛和司機是否取得了有關(guān)部門要求的“網(wǎng)約車運輸證”和“出租汽車駕駛員證”卻含糊其辭。
這類事件在滴滴前幾年運營過程中一直數(shù)見不鮮。
但通過幾年來的不斷整改，滴滴在合規(guī)上的問題多數(shù)得到了解決。但對于新入局的聚合平臺而言，在合規(guī)層面還需要重新補課。換言之，他們還在踩滴滴幾年前已經(jīng)踩過的坑，而且無法避免。
在擴張策略上，相比2017年的激進，如今日訂單達700萬單的高德，美團在聚合打車業(yè)務(wù)的拓展上顯得較為謹慎，這更加限制了聚合平臺的擴張腳步。
自營玩家需要流量和資金
相比聚合平臺，曹操、T3等自營玩家更接近老大滴滴，重資產(chǎn)、重投入、高補貼的特點尤為明顯。
與美團、高德等類似，曹操、T3均是網(wǎng)約車大戰(zhàn)時期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽車在2015年創(chuàng)辦，T3的背景更為復(fù)雜，由一汽、東風(fēng)、長安三家國資車企與蘇寧、阿里等互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)合創(chuàng)辦。二者的創(chuàng)始人團隊，互聯(lián)網(wǎng)基因很少。
去年7月之后，T3、曹操自然也看到了后來居上的希望。據(jù)報道，T3開啟了全員全月007模式，要求單月連開15城，曹操則開始擴大補貼，計劃做全國市場 20% 的份額。在此之前，曹操出行只覆蓋了62個城市，T3運營了36個城市。
融資等“資源稟賦”上，在2021年10月，T3獲得了由中信投資控股牽頭的77億元融資，曹操出行則在2021年9月獲得38億元融資。相比滴滴200億美元以上的融資規(guī)模，上述兩家獲得的支持相當有限。
而且，T3與曹操擴張的打法也并無更多讓人耳目一新的地方，都是補貼拉新等“老三樣”——據(jù)報道，去年三四季度，T3 以每月不低于 3 億元補貼吸引乘客和招募帶車司機，曹操以每月不低于 1.5 億的投放補貼。
同時，出行市場進入存量的前提下，曹操與T3的獲客難度只會比當年的滴滴更高，燒錢補貼的邊際效用更差。有數(shù)據(jù)顯示，T3 的單個拉新成本在 100 元左右，培養(yǎng)成長期用戶的成本，是拉新的五到六倍。
在高昂的流量費用面前，自營品牌接入聚合平臺是一個好選擇。T3出行40%的訂單來自高德聚合，曹操出行50%的單量來自高德聚合和美團打車。隨之而來的問題，則是難以品牌化，“貴為自營”的打車品牌，最終只能成為聚合平臺的運力，“行業(yè)老大背景板”的地位仍然沒有改變。
200億美元和幾十億人民幣的融資規(guī)模，還有一個差別在于，前者可以燒更長時間，后者則不能。
T3背靠的3大車廠，雖然給予了足夠的財務(wù)支持，但代價是T3需要從車廠處購買運營車輛，還需要自行推廣，確保車輛的租賃。雖然相較其他品牌，T3的購車費用更低。但前提是T3的增長需要達到預(yù)期。擴張進程一旦停止，等待T3的則是資金鏈斷裂。有消息顯示，T3出行的賬面現(xiàn)金最早可能在年底燒光。
而且，曹操出行上線之初，采用的是B2C的重資產(chǎn)運營模式，即“新能源汽車+公車公營+認證司機”。官方車輛為吉利新能源車，司機通過統(tǒng)一招募培訓(xùn)。成本之高昂可想而知。去年7月擴張之后，曹操出行開始接受司機租車與帶車加盟?！暗蔚位钡牟懿?，合規(guī)又成了繞不過的新問題。
曹操的策略則是把雞蛋放在很多個籃子里。不過，放雞蛋的手，是吉利。因為曹操同樣只是吉利無數(shù)個試水業(yè)務(wù)之一。換句話說，在這一次的試水成本用完之后，曹操同樣是可以被吉利放棄的。
需要注意的是，曹操背靠的融資規(guī)模，只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但與滴滴的巨大差距，很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空間。
滴滴承受不起再交學(xué)費
對手舉步艱難，但是滴滴自己也會犯錯，一家企業(yè)可以死在對手手里，也可以死在自己手里。
在過去的多年里，滴滴曾經(jīng)嘗試過很多種跨界的測試，比如外賣，比如賣菜。
用坐車的流量賣菜顯然不是一個好選擇。滴滴在兩年的冒險時間里，在橙心優(yōu)選這個科目交了至少200億人民幣的學(xué)費，得到的唯一教訓(xùn)是不要無序擴張。
而目前擺在滴滴面前的，還有另外一個巨大的無底洞，就是自動駕駛。
自動駕駛的介紹頁面在滴滴官網(wǎng)仍然沒有撤下，這或許是仰望星空的滴滴最后的倔強。
但自動駕駛行業(yè)的泡沫已經(jīng)在早些時候被戳破：曾估值超70億美元，并醞釀上市的自動駕駛公司Argo AI在今年宣布解散；今年前10個月國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生的融資事件只有67起，披露融資額累計143億元，同比分別下降32％和61％。
百度是國內(nèi)仍然堅守自動駕駛的玩家之一，且較早在北京、重慶、武漢、長沙、合肥、陽泉等十多個城市拿到了商業(yè)化運營的資質(zhì)。從數(shù)據(jù)上看，北上廣一線城市日平均單車訂單量超過15單，累計提供了140多萬次服務(wù)。百度今年在世界大會推出25萬元的第六代無人車，讓行業(yè)看到了自動駕駛網(wǎng)約車的盈利可能。
但自動駕駛技術(shù)發(fā)展已經(jīng)10年左右，但到目前為止仍然有很多現(xiàn)實難題。以在北京亦莊示范區(qū)運營的蘿卜快跑為例。到目前為止，無人車內(nèi)仍有發(fā)揮司機功能的安全員，無法做到完全無人駕駛。
無人駕駛網(wǎng)約車路線固定、站點固定，在便捷程度上仍然無法跟傳統(tǒng)網(wǎng)約車相比；雖然目前仍然處于補貼階段，但在價格正?；螅欠衲芡ㄟ^規(guī)模鋪開降低客單價，仍然是未知數(shù)。
更重要的是，目前網(wǎng)約車司機仍然是承載就業(yè)的重要崗位，在出租車司機尚未被網(wǎng)約車完全取代的當下，用自動駕駛技術(shù)取代有人駕駛的網(wǎng)約車。對于目前“折翼”階段的滴滴，進入下一個難以看到希望的無底洞，顯然不是一個好選擇。
不過，滴滴憑借目前的規(guī)模優(yōu)勢與成本優(yōu)勢，已經(jīng)足以“過冬”。
美團與高德等玩家固然來勢兇猛，但由于自身掣肘，幾年時間的“補課期”在所難免。滴滴用存量資金保證用戶與司機留存，等待屬于自己的窗口期，恐才是上上之策。
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